Quando la rondine si diede alla caccia
Ciò che un profano potrebbe considerare turbogetto volò per la prima volta nel 1910 (solamente tre anni dopo il primo volo dei fratelli Wright) pilotato da suo stesso costruttore, l’ingegnere rumeno Henri Coandă. Il Coandă 1910 montava un motore quadricilindrico abbinato ad un compressore, il che lo classifica come un motogetto e non un turbogetto (vista la mancanza della turbina e la presenza del motore a pistoni); tuttavia questo tipo di propulsione non venne subito compreso a fondo e le conoscenze aerodinamiche dell’epoca non gli diedero seguito.
La distruzione del Coandă pochi secondi dopo il primo decollo, confinò definitivamente nel dimenticatoio questo prototipo. Un celebre aereo dotato di motogetto fu il Campini Caproni: portato in volo per la prima volta il 28 agosto 1940 diede grande lustro al regime fascista in quanto prima nazione a costruire aeroplani a reazione. Ciò fu possibile perché nel 1939 la Germania nazista fece volare, ma tenendolo segreto al mondo, il primo vero aereo spinto da un più potente turbogetto.
Le rondini e gli squali
Bisognerà aspettare il 1944 inoltrato per vedere il primo caccia a reazione della storia entrare in azione presso la Luftwaffe. Il Messerschmitt 262 venne commissionato a Willy Messerschmitt nel 1938, come un aeromobile che avrebbe dovuto montare gli innovativi motori a reazione che erano in progettazione dalla BMW e dalla Junkers.
Messerschmitt ideò un caccia modulare ad ala bassa per conservare una certa manovrabilità (che poi si rivelò superiore a quanto previsto) anche ad alte velocità, l’angolo diedro positivo per evitare perdite di stabilità e si decise che la geometria dell’ala più consona doveva essere a freccia; la combinazione di queste caratteristiche di progettazione crearono la configurazione “a squalo”.
Il primo prototipo venne realizzato nel 1940, ma dovette compiere i primi voli con un motore Jumo 210 a pistoni (lo stesso impiegato dalle prime versioni dello Stuka e del Messerschmitt Bf.109) a causa di ulteriori collaudi necessari ad entrambe le costruttrici dei turbogetti; nel 1941 venne consegnato il motore BMW e testato operativamente nel 1942.
Però, durante un volo di prova forse condotto dal celebre asso Adolf Galland, il compressore si ruppe e costrinse il pilota ad un atterraggio di fortuna in cui, fra l’altro, si ruppe pure il carrello che venne successivamente adeguato all’alta velocità della macchina. Vennero quindi scartati i motori BMW e sostituiti con gli Junkers nel 1943: fu proprio in seguito al primo volo con i nuovi propulsori che Galland lo definì come “spinto da un angelo”. Nonostante l’elevato consumo di carburante (circa sei volte quello di un Bf.109) il Me 262 poteva utilizzare carburanti con basso numero di ottani: ciò permise ai piloti di volare più frequentemente utilizzando combustibile sottratto ai camion come il gasolio o il kerosene.
La versione da caccia Schwalbe (Rondine) venne presentata al Reichsmarschall Göring già nel 1943, ma la volontà di Hitler di impiegarlo come cacciabombardiere veloce e la complessità di realizzazione dei motori in fabbriche sempre più decentrate a causa dei bombardamenti fecero slittare le prime consegne all’estate. Sempre lo stesso Galland si trovò a comandare lo Jagdverband 44, ideato per fornire i Me 262 ai migliori assi tedeschi con lo scopo di difendere i cieli del Reich dalle incursioni alleate.
Venne anche utilizzata la versione Sturmvogel (Uccello delle tempeste) biposto come bombardiere e caccia notturno; la versione caccia-intercettore montava 4 cannoni da 30 mm ed in alcuni casi con 24 razzi R4M, mentre la versione da bombardamento montava solo due cannoni ma poteva trasportare 500 Kg di bombe.
L’unica Wunderwaffen
Complessivamente si può dire che il Me 262 sia stato l’unica Wunderwaffen che i tedeschi riuscirono ad utilizzare con successo, reclamando circa 450 vittorie contro un centinaio di perdite. È doveroso ricordare (per giustificare un numero di perdite così elevato) che durante il periodo in cui il Me 262 venne utilizzato, i cieli erano controllati dagli alleati e che la Luftwaffe era costretta ad utilizzare campi ed autostrade come piste; inoltre le industrie tedesche non erano in grado di reperire gli acciai speciali necessari per le parti critiche dei motori e dovettero utilizzare acciai comuni che limitarono la vita operativa dei propulsori ad una ventina di ore in media, con il pericolo di incendio sempre presente.
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